Kategorie: Leasing: Lueneburg:
Angesichts solcher Großtaten konnte August Horch nicht umhin, den „stoßfreien Motor” zu konstruieren. Er tat das mit dem Bemerken: „Bei den jetzt bestehenden Wagen wird es wohl jeder als einen Mißstand empfinden, daß dieselben, namentlich, wenn sie stille stehen und der Motor läuft, sehr zittern und schütteln. Bei Horchs patentiertem stoßfreiem Motor fällt jede Erschütterung weg. Außerdem ist eine Einrichtung getroffen, die dem Fahrer auf gerader Straße ein Loslassen des Steuerrades gestattet ...” Ober seine Anfang des Jahres 1901 absolvierte Probefahrt mit diesem Wagen berichtet August Horch allerdings nur unter Weglassung von Angaben dar-über, wie oft und wie lange er das Steuerrad Ioslassen konnte. Damals schwelgte man noch in großen Hubräumen. Man tat es notgedrungen, denn viele Pferde ließen sich nur aus ganz großen Hüten zaubern. Der erste Vierzylinder-Mercedes mit seiner für damalige Verhältnisse beachtlichen Literleistung brauchte 5900 ccm, um mit 35 Pferdestärken aufwarten zu können.
Vorherrschend war die offene Karosserie mit Klappverdeck. Dann kam aber auch schon das „Hard-top” auf, der offene Wagen mit dem „rasch montierbaren” Limousinenaufsatz. Man mußte aber wohl vier bis sechs kräftige Männer zur Hand haben, um dieses Manöver durchführen zu können.
Ein nicht minder solide gebauter Regenschirm kostete 1,98 Mark, aber auf seinen aus-ladenden Wetterschutz waren jene Damen nicht angewiesen, denen Frau Munzel in einem öffentlichen Inserat aufmunternd zurief: „Damen finden diskrete, freundliche Aufnahme bei Frau Munzel, Schillerstraße 30.” Ein solches Inserat nehmen sie einem heute nicht einmal mehr fürs „Vermischte” ab.
Man sang den Schlager: „Auf der Au-au, auf der to-to, auf der Au-to-mo-bi-le . . .” — er war offenbar dafür bestimmt, während der Fahrt gesungen zu werden, ein aus-gesprochener Auf- und Abhopser, der er war. Nichtsdestotrotz beschloß der belgische Kriegsminister, kühn vorausschauend, den Kraftwagen zur „Fortschaffung des Mundvorrates” einzusetzen. Ich weiß es keinesfalls genau, aber es ist immerhin möglich, daß als Folge dieser Exkursionen die „Mixed Pickles” und die „Vierfruchtmarmelade” aufkamen. Im gleichen Jahre übernahm übrigens unser Monarch ein Aut, das er in der Daimlerschen Motorwagenbauanstalt in Stuttgart in Auftrag gegeben hatte. „Das Gefährt ist ein Benzinmotor neuester Construction und soll nach dem Sachverständigen-Urtheil in bezug auf Geschwindigkeit unerreicht sein. Der Wagen legt 95 Kilometer in der Stunde zurück, sein Kaufpreis beträgt 36000,— Mark.”
Nun hatte das Kind im Kaiser außer mit seinen Soldaten noch mit etwas anderem zu spielen.
So hatte die Industrie Zeit und Ruhe genug zum Entwickeln. Was sie bis zum Jahre 1914 schaffte, das brauchte dann bis um 1930 herum nicht wesentlich verändert zu werden, im Grunde gilt es noch heute — und manche Details fallen heute wesentlich schlechter aus.
Damals ging es nicht ohne Rennen. Wollte man gute Autos bauen, mußte man sie in Rennen erproben können, wollte man sie verkaufen, mußte man siegen. Die Marke des Siegerwagens war jeweils so lange vorherrschend gefragt, bis sie von einer anderen eindrucksvoll besiegt wurde. Diese natürliche Zuchtauslese wird heute leider nur noch selten geübt, eine Abart davon wird lediglich an der Börse betrieben. Man „rannte” von Berlin nach Aachen, und Graf Talleyrand-Perigord wurde Etappensieger, indem er Hannover—Aachen in zwölf Stunden schaffte. Berlin—Aachen brachte den Firmen Dittrich, Dürkopp, Cudell und Eisenach je eine Goldmedaille. Im gleichen Jahr, wir sind noch immer hei 1900, wird das erste Gordon-Bennett-Rennen von einem Panhard-Levassor gewonnen, den Charron steuerte. Im Jahr darauf war es wie-der ein Panhard-Levassor, und im Jahre 1902 ging das Rennen von Paris nach Wien. da gewann es ein gewisser Herr Edge auf einem gewissen Napier.
Lieber ein Blatt vor dem Mund als ein Brett vor dem Kopf.
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Angesichts solcher Großtaten konnte August Horch nicht umhin, den „stoßfreien Motor” zu konstruieren. Er tat das mit dem Bemerken: „Bei den jetzt bestehenden Wagen wird es wohl jeder als einen Mißstand empfinden, daß dieselben, namentlich, wenn sie stille stehen und der Motor läuft, sehr zittern und schütteln. Bei Horchs patentiertem stoßfreiem Motor fällt jede Erschütterung weg. Außerdem ist eine Einrichtung getroffen, die dem Fahrer auf gerader Straße ein Loslassen des Steuerrades gestattet ...” Ober seine Anfang des Jahres 1901 absolvierte Probefahrt mit diesem Wagen berichtet August Horch allerdings nur unter Weglassung von Angaben dar-über, wie oft und wie lange er das Steuerrad Ioslassen konnte. Damals schwelgte man noch in großen Hubräumen. Man tat es notgedrungen, denn viele Pferde ließen sich nur aus ganz großen Hüten zaubern. Der erste Vierzylinder-Mercedes mit seiner für damalige Verhältnisse beachtlichen Literleistung brauchte 5900 ccm, um mit 35 Pferdestärken aufwarten zu können.
Vorherrschend war die offene Karosserie mit Klappverdeck. Dann kam aber auch schon das „Hard-top” auf, der offene Wagen mit dem „rasch montierbaren” Limousinenaufsatz. Man mußte aber wohl vier bis sechs kräftige Männer zur Hand haben, um dieses Manöver durchführen zu können.
Ein nicht minder solide gebauter Regenschirm kostete 1,98 Mark, aber auf seinen aus-ladenden Wetterschutz waren jene Damen nicht angewiesen, denen Frau Munzel in einem öffentlichen Inserat aufmunternd zurief: „Damen finden diskrete, freundliche Aufnahme bei Frau Munzel, Schillerstraße 30.” Ein solches Inserat nehmen sie einem heute nicht einmal mehr fürs „Vermischte” ab.
Man sang den Schlager: „Auf der Au-au, auf der to-to, auf der Au-to-mo-bi-le . . .” — er war offenbar dafür bestimmt, während der Fahrt gesungen zu werden, ein aus-gesprochener Auf- und Abhopser, der er war. Nichtsdestotrotz beschloß der belgische Kriegsminister, kühn vorausschauend, den Kraftwagen zur „Fortschaffung des Mundvorrates” einzusetzen. Ich weiß es keinesfalls genau, aber es ist immerhin möglich, daß als Folge dieser Exkursionen die „Mixed Pickles” und die „Vierfruchtmarmelade” aufkamen. Im gleichen Jahre übernahm übrigens unser Monarch ein Aut, das er in der Daimlerschen Motorwagenbauanstalt in Stuttgart in Auftrag gegeben hatte. „Das Gefährt ist ein Benzinmotor neuester Construction und soll nach dem Sachverständigen-Urtheil in bezug auf Geschwindigkeit unerreicht sein. Der Wagen legt 95 Kilometer in der Stunde zurück, sein Kaufpreis beträgt 36000,— Mark.”
Nun hatte das Kind im Kaiser außer mit seinen Soldaten noch mit etwas anderem zu spielen.
So hatte die Industrie Zeit und Ruhe genug zum Entwickeln. Was sie bis zum Jahre 1914 schaffte, das brauchte dann bis um 1930 herum nicht wesentlich verändert zu werden, im Grunde gilt es noch heute — und manche Details fallen heute wesentlich schlechter aus.
Damals ging es nicht ohne Rennen. Wollte man gute Autos bauen, mußte man sie in Rennen erproben können, wollte man sie verkaufen, mußte man siegen. Die Marke des Siegerwagens war jeweils so lange vorherrschend gefragt, bis sie von einer anderen eindrucksvoll besiegt wurde. Diese natürliche Zuchtauslese wird heute leider nur noch selten geübt, eine Abart davon wird lediglich an der Börse betrieben. Man „rannte” von Berlin nach Aachen, und Graf Talleyrand-Perigord wurde Etappensieger, indem er Hannover—Aachen in zwölf Stunden schaffte. Berlin—Aachen brachte den Firmen Dittrich, Dürkopp, Cudell und Eisenach je eine Goldmedaille. Im gleichen Jahr, wir sind noch immer hei 1900, wird das erste Gordon-Bennett-Rennen von einem Panhard-Levassor gewonnen, den Charron steuerte. Im Jahr darauf war es wie-der ein Panhard-Levassor, und im Jahre 1902 ging das Rennen von Paris nach Wien. da gewann es ein gewisser Herr Edge auf einem gewissen Napier.
Lieber ein Blatt vor dem Mund als ein Brett vor dem Kopf.
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